Samolot rozbił się, uderzając z ogromną siłą o ziemię; po ścięciu skrzydłem drzewa, roztrzaskał się w zamarzniętej fosie carskiego fortu. Do początku pasa zabrakło mu 950 metrów.
Przedpołudnie 14 marca 1980 roku przyniosło tragiczne informacje – około godziny 11.15, w pobliżu lotniska na Okęciu, doszło do tragicznego wypadku – rozbił się samolot Polskich Linii Lotniczych LOT, lecący z Nowego Jorku do Warszawy.
Ił-62 „Mikołaj Kopernik”, wyprodukowany i zakupiony w 1972 roku, wystartował z amerykańskiego lotniska o 21.18; za sterami siedział bardzo doświadczony pilot z wieloletnim stażem – 46-letni kapitan inż. Paweł Lipowczan. W PLL LOT pracował piętnaście lat, wylatał tysiące godzin; drugi pilot – inżynier Tadeusz Łochocki, latał w PLL LOT od 14 lat. Niemal cała, prawie czternastogodzinna podróż nad Atlantykiem przebiegła bez problemów.
Reklama
Reklama
Ił-62 Mikołaj Kopernik na nowojorskim lotnisku, rok przed katastrofą
Foto: mat. pras.
Choć na pokładzie znajdowało się 168 foteli, pasażerów było tylko 77 – między nimi amatorska reprezentacja USA w boksie lecąca do Warszawy, szóstka delegatów warszawskich uczelni wracająca z obrad Międzynarodowego Stowarzyszenia Studentów Uczelni Ekonomicznych oraz znana piosenkarka Anna Jantar – wówczas wielka gwiazda polskiej estrady.
Przerwana kariera
Zaledwie sześć lat wcześniej ukazała się debiutancka płyta Anny Jantar „Tyle słońca w całym mieście”, rozpoczynająca błyskotliwą karierę. Wielki talent i naturalność sprawiły, że piosenkarka zdobyła ogromną popularność; kolejne krążki w dyskografii artystki osiągały status „Złotej Płyty”. Do tego dochodziły liczne koncerty, w kraju i za granicą; feralnego dnia powracała z występów w USA – styczniu i lutym grała koncerty w klubach polonijnych w Chicago i New Jersey; tam 12 marca wystąpiła w klubie „Zodiac”, ten występ okazał się jej ostatnim koncertem przed śmiercią.
Wielki talent i naturalność sprawiły, że Anna Jantar zdobyła ogromną popularność; kolejne krążki w dyskografii artystki osiągały status „Złotej Płyty”.
Foto: Marek Karewicz
Reklama
Reklama
Reklama
Pogrzeb artystki odbył się 25 marca na warszawskim Wawrzyszewie, gdzie mieszkała. Choć zabytkowy, parafialny kościółek jest maleńki, w okolicy zebrał się nieprzebrany tłum żałobników – ich liczbę szacowano na 40 tys. osób. Mszę odprawiał biskup Władysław Miziołek, przemawiał aktor Daniel Olbrychski – jej oddany przyjaciel, który na zakończenie wykrzyknął niemal słowa: „ Nie mówię żegnaj, mówię do zobaczenia!".
Ostatni lot
Feralnego dnia – 14 marca, samolot Ił-62 SP-LAA Mikołaj Kopernik, wykonywał standardową trasę; dzień wcześniej, pilotowany przez kapitana Tomasza Smolicza wylądował na nowojorskim lotnisku imienia J.F.Kennedy’ego. Tam, przed lotem do Warszawy, samolot został zatankowany, przeszedł też przegląd. Start się opóźniał, rozpętała się śnieżyca, z kadłuba chemicznie usuwano lód. Przelot nad Atlantykiem przebiegł bez zakłóceń; samolot już w polskiej strefie powietrznej minął Darłowo, Grudziądz, Płońsk – to była „ostatnia prosta”, nic nie miało prawa się już wydarzyć.
Jednak 70 sekund przed planowanym lądowaniem, załoga zameldowała, że nie świeci się kontrolka wysunięcia podwozia. Ponieważ jej awarie zdarzały się wielokrotnie, nie było jasne, czy doszło do awarii podwozia, czy kontrolki. Takie drobne usterki były częste; samolot przelatywał nisko nad lotniskiem a naziemna obsługa lotniska musiała obserwować w jakim stanie jest podwozie. Okazało się, że koła są wypuszczone prawidłowo.
Ujęcie z powietrza miejsca katastrofy samolotu Ił 62 „Kopernik” na terenie Fortu Okęcie
Foto: Fotopolska
Wieża poleciła przez radio przejście z wysokości 250 na 650 metrów; siedzący za sterami kapitan Paweł Lipowczan zwiększył moc silników, i chwilę później obsługa zobaczyła słup ognia i dymu. Dokładnie o godzinie 11:14:45 samolot rozbił się, uderzając z ogromną siłą o ziemię; po ścięciu skrzydłem drzewa , roztrzaskał się w zamarzniętej fosie carskiego fortu. Do początku pasa zabrakło mu 950 metrów.
Carski fort
W połowie lat osiemdziesiątych XIX wieku powstał projekt wzmocnienia warszawskiej cytadeli, obsadzonej przez rosyjski garnizon, pierścieniem fortów. W latach 1889 – 1892 wybudowano szereg umocnień otaczających miasto; jednym z nich był Fort VI, wybudowany na Okęciu. Jego zadaniem była kontrola Szosy Krakowskiej; powstał jako dzieło o fosie suchej, dopiero w późniejszym okresie wypełnionej wodą, z powodu uszkodzenia systemu odwadniającego. Fort otrzymał bardzo rzadkie w warszawskiej twierdzy rozwiązanie – kaponierę przeciwskarpową przed czołem fortu. Jej ceglane arkady widać na zdjęciach z miejsca katastrofy, dziś wyglądają niemal tak samo.
Jeszcze przed wybuchem II wojny światowej na przedpolu fortu powstały dwa ważne obiekty; trzypiętrowa, murowana szkoła przy Szosie Krakowskiej, oraz dom dla dziewcząt upadłych, prowadzony przez Towarzystwo Opieki nad Więźniami, tzw. Patronat. Trafiające tu przed wojną dziewczęta – poróżnione ze sobą i światem, często zaniedbane, początkowo przebywały w grupie obserwacyjnej, po trzech miesiącach i badaniach psychologicznych kierowane były do odpowiedniej grupy szkolnej i warsztatowej. W zakładzie przechodziły kurs gospodarstwa domowego, wiejskiego, kroju i bieliźniarstwa, robót ręcznych, zdobywały też ogólne wykształcenie.
Dom przed wojną prowadziła Zofia Petersowa; po wojnie umieszczono w nim Schronisko dla Nieletnich, otwarte w 1956 roku. Budynek szkoły natomiast po wojnie obniżono – trzypiętrowy, nowoczesny gmach znajdował się wprost na trasie podejścia samolotów – rozebrany do parteru budynek, dziś znajduje się na zapleczu salonu samochodów Ford; jeszcze za nim – cmentarz z 1939 roku.
Maszyna po uderzeniu w ziemię rozpadła się na tysiące kawałków – większymi elementami było skrzydło i ogon ze statecznikami.
Foto: Fotopolska
Urwany zapis
Rejestratory, zwane potocznie czarnymi skrzynkami, nie wyjaśniły przyczyn zdarzenia – były niesprawne; 26 sekund przed momentem katastrofy przestał też działać magnetofon zapisujący dźwięk. Później okazało się, że elementy uszkodzonego silnika przecięły zasilające je przewody; pękł wał łączący turbinę ze sprężarką. Późniejsza ekspertyza wykazała, że było to zmęczenie materiału spowodowane nadmierną eksploatacją; przeciążenie turbiny doprowadziło do jej rozerwania – stalowe elementy, rozpędzone w locie do prędkości 200 metrów na sekundę, uszkodziły dwa kolejne silniki oraz układ sterowniczy.
Prędkościomierz samolotu zatrzymał się na zawsze w chwili zderzenia z ziemią; wskazywał ogromną prędkość 350 km/h. Maszyna po uderzeniu w ziemię rozpadła się na tysiące kawałków – większymi elementami było skrzydło i ogon ze statecznikami. Ciało kapitana Lipowczana znaleziono na ulicy między budynkami; większości pasażerów – w promieniu kilkudziesięciu metrów. W ostatnich sekundach lotu, świadom nieuchronnej śmierci bohaterski pilot skupił wysiłek na tym, by nie uderzyć w budynki schroniska – samolot rozbił się kilkadziesiąt metrów od niego.
Reklama
Reklama
Miejsce katastrofy z 14 marca 1980 roku obecnie
Foto: Klemens-commonswiki
Niewygodna prawda
Powołana po katastrofie komisja stwierdziła, że układ podwozia był sprawny – doszło do przepalenia żarówki w lampce kontrolnej. Podczas prac na miejscu katastrofy do usunięcia wody z fosy sprowadzono górnicze pompy z kopalni „Bogdanka”; odnaleziono i zbadano najważniejsze elementy samolotu. Kluczowy wniosek stwierdzał, że przyczyną pęknięcia wału była wada konstrukcyjno-wykonawcza. Mówiąc wprost niechlujny remont, wykonany na tokarce, której nóż pozostawił na nim ślad.
Zgodnie z ustaleniami producenta każdy z silników mógł przepracować 5000 godzin; pogrążająca się w kryzysie gospodarczym Polska, szukając oszczędności, postanowiła tę normę podwyższyć niemal dwukrotnie. Nim doszło do katastrofy, napisano Rosjanom, że silniki wytrzymują nawet 8600 godzin pracy – konstruktorzy z ZSRR nie chcieli się jednak pod tym podpisać.
Miejsce katastrofy Iła 62 „Kopernik” upamiętnia pomnik
Foto: Fotopolska
Strona radziecka wnioski komisji odrzuciła. By uniknąć kosztownych napraw, w samolotach Ił jeden z czterech silników zazwyczaj był skrajnie wyeksploatowany i niesprawny. I tak było w Koperniku – trzy z czterech silników samolotu były uszkodzone i miały znacznie przekroczone limity godzinowe. Dzień po katastrofie piloci PLL LOT zaczęli się buntować – nie chcieli latać na niebezpiecznych, sprawiających problemy samolotach. Nastroje były fatalne, zorganizowano spotkanie z radzieckimi konstruktorami – ci jednak dowodzili, że winni są piloci, nie maszyny. Dochodzenie w sprawie umorzono rok po katastrofie.
Reklama
Reklama
----
Większość ofiar spoczywa we wspólnym grobie; osobno pochowano członków załogi. Miejsce katastrofy upamiętnia pomnik, kolejny, przy ul. Lipowczana – dawniej Rozwojowej, członków załogi samolotu.
