Dokładnie 5 grudnia 1975 roku otwarto Dworzec Centralny w Warszawie. Obiekt, który zyskał miano najnowocześniejszego w Europie i tytuł Mistera Warszawy w 1975 roku (tytuł był przyznawany przez „Życie Warszawy”), jest symbolem powojennej myśli architektonicznej.
Historia Dworca Centralnego to długa opowieść o ambicjach, przerwanych wojną projektach oraz triumfie funkcjonalizmu, który powstał się dzięki pracy architektonicznego duetu Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka.
Reklama
Reklama
Wyłania się hala główna dworca, w tle PKiN
Foto: Archiwum Państwowe
Od Fliederbauma do Dworca Głównego
Koncepcja centralnej stacji kolejowej w Warszawie sięga głęboko w przeszłość. W 1879 roku inżynier Paweł Fliederbaum opracował koncepcję dwupoziomowego głównego dworca, który miał powstać z przebudowy istniejącego od 1845 roku Dworca Wiedeńskiego. Takie rozwiązanie miało połączyć normalnotorową Drogę Żelazną Warszawsko-Wiedeńską z szerokotorowymi połączeniami rosyjskimi.
Prawdziwa szansa na realizację projektu pojawiła się dopiero po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku. W 1932 roku rozpoczęła się budowa monumentalnego, modernistycznego Dworca Głównego według projektu inżyniera Czesława Przybylskiego i profesora Andrzeja Pszenickiego. Warto w tym miejscu dodać, że w konkursie na projekt tego dworca brał także Arseniusz Romanowicz. Gmach, umiejscowiony nad wykopem powstającej linii średnicowej, miał być wizytówką Polski i jednym z najnowocześniejszych dworców na kontynencie.
W 1932 roku ruszyła budowa monumentalnego, modernistycznego Dworca Głównego, zaprojektowanego przez inżyniera Czesława Przybylskiego i profesora Andrzeja Pszenickiego. Tak wyglądał w roku 1938.
Foto: NAC
Reklama
Reklama
Reklama
Zaprojektowano sześć podziemnych peronów oraz ogromny naziemny gmach z trzema halami: kasową, dla przyjeżdżających i dla odjeżdżających. Niestety, budowa nie została ukończona przed wybuchem II wojny światowej. W czasie okupacji obiekt funkcjonował w okrojonej formie pod nazwą Warschau Hauptbahnhof, a jego historia zakończyła się tragicznie: po upadku Powstania Warszawskiego został wysadzony w powietrze przez Niemców w ramach systemowego niszczenia infrastruktury stolicy.
Po 1945 roku na ponad dwadzieścia lat rolę głównego dworca pełnił tymczasowy dworzec czołowy Warszawa Główna Osobowa na Ochocie, obsługujący ruch podmiejski i dalekobieżny, uwieczniony w piosence Wojciecha Młynarskiego „Niedziela na Głównym”.
Wizja duetu: Arseniusz Romanowicz i Piotr Szymaniak
Do koncepcji Dworca Centralnego powrócono dzięki parze architektów: Arseniuszowi Romanowiczowi (1910–2008) i Piotrowi Szymaniakowi (1911–1967). Romanowicz, absolwent Politechniki Warszawskiej i uczeń Barbary i Stanisława Brukalskich, oraz Szymaniak, również absolwent PW, byli mistrzami funkcjonalizmu w architekturze transportowej.
W 1946 roku ich wizja centralnego węzła kolejowego zwyciężyła w konkursie, kładąc podwaliny pod ostateczną realizację. Ich wspólna praca zaowocowała spójnym językiem architektonicznym widocznym w przystankach linii średnicowej (Stadion, Powiśle, Śródmieście, Ochota) oraz Dworcu Warszawa Wschodnia (Mister Warszawy 1969).
Trudno patrząc na to zdjęcie z początku lat 80., a także miejąc w pamięci wygląd Dworca Wschodniego, uwierzyć, że i on także został nagrodzony tytułem "Mister Warszawy".
Foto: NAC
Reklama
Reklama
Piotr Szymaniak, który zmarł w 1967 roku, nie doczekał realizacji ich opus magnum, choć nazwa Warszawa Centralna pojawiła się w rozkładzie jazdy już w maju tego samego roku, wraz z uruchomieniem drugiej pary torów na linii średnicowej. Od tego momentu aż do 1975 roku funkcjonował tymczasowy przystanek dworcowy z dwoma peronami i drewnianymi pawilonami, zlokalizowany w miejscu dawnego przystanku podmiejskiego z lat 1954-1963, którego kasy i poczekalnie mieściły się w dawnych kasach wyścigów konnych.
1100 dni pod presją czasu: budowa Dworca Centralnego
Docelowa budowa Dworca Centralnego, opartego na siódmej koncepcji Romanowicza i Szymaniaka, rozpoczęła się w 1972 roku. Władze państwowe, kierowane przez I sekretarza KC PZPR Edwarda Gierka, postawiły przed inżynierami i robotnikami ambitne, a wręcz ekstremalne zadanie: wybudowanie obiektu w zaledwie 1100 dni. Inwestycja ta, obok Trasy Łazienkowskiej i Zamku Królewskiego, była priorytetem, na którym skupiała się uwaga opinii publicznej.
Początki były skromne – we wrześniu 1972 roku na placu budowy stanęły dwie koparki i 23 robotników. Pod koniec realizacji, załoga generalnego wykonawcy (Przedsiębiorstwa Robót Kolejowych Nr 7, które wykonało 60 proc. prac) liczyła już około dwóch tysięcy osób, wspomaganych przez 26 przedsiębiorstw państwowych i wojsko. Prace prowadzono w trudnych warunkach, przy ciągłym ruchu kolejowym na pobliskim dworcu tymczasowym i funkcjonującej komunikacji miejskiej.
Pod koniec budowy pracowało przy niej 2 tys. robotników. Na ilustracji trwa stawianie etakad nad Al. Jerozlolimskimi, w głębi ministerialne budynki przy ulicy Chałubińskiego
Foto: Archiwum Państwowe
Ciekawostki konstrukcyjne i innowacje:
Reklama
Reklama
Wbrew pierwotnemu projektowi, który zakładał 10 lat budowy, zrezygnowano z elementów takich jak betonowe estakady dla pieszych na poziomie antresoli, które miały prowadzić do pobliskich wieżowców.
W budowę włożono ogromne ilości materiałów: 12,5 tys. ton stali, 100 tys. m3 betonu, 80 tys. m2 szkła oraz 50 tys. m2 kamienia.
Pierwszy pociąg pasażerski wjechał na częściowo ukończoną część południową dworca już 24 marca 1974 roku – była to lokomotywa EU07-227 z ekspresem z Katowic. Zaraz po tym wydarzeniu rozebrano tymczasowy, drewniany dworzec, aby zrobić miejsce pod północną część Centralnego.
Przejezdność dworca, jak byśmy to dziś określili, uzyskano jeszce w trakcie budowy. Na zdjęciu jeden z tymczasowo otwartych peronów
Foto: Archiwum Państwowe
Nowoczesność na kredyt i pośpiech otwarcia
Dworzec Centralny miał być symbolem stabilizacji i nowoczesności gierkowskiej dekady. W związku z tym zastosowano w nim szereg innowacyjnych jak na ówczesną Polskę rozwiązań, często sprowadzanych z Zachodu, co było w tamtym czasie rzadkością:
Innowacje techniczne: Dworzec był pierwszym w Polsce obiektem wyposażonym w pełną klimatyzację. Zainstalowano tu także pierwsze w Warszawie drzwi automatyczne na fotokomórkę. Sprowadzono je ze Szwajcarii.
Wyposażenie zagraniczne: Schody ruchome i ruchomy chodnik przyjechały z Paryża i Brukseli, elektroniczne zegary (działające do 2011 roku) z Włoch, a lotniskowe wózki na bagaże, przystosowane do jazdy po schodach ruchomych, również sprowadzono z "drugiego obszaru walutowego".
Kunsztowne wykończenia: Wnętrza pokryto białym marmurem (sprowadzanym z Kazachstanu i Sudetów) oraz czarnym, błyszczącym granitem ze Szwecji (kolumny przy wejściu). Nawet ławki – marmurowo-drewniane – były wyposażone w własne ukryte ogrzewanie.
Cztery dwukrawędziowe perony o imponującej długości 400 metrów do dziś świetnie spełniają swoją rolę
Foto: NAC
Reklama
Reklama
Uroczyste otwarcie 5 grudnia 1975 roku, którego dokonał Edward Gierek, było podyktowane pośpiechem. Dworzec musiał być gotowy na zbliżającą się wizytę przywódcy ZSRR Leonida Breżniewa oraz na VII zjazd PZPR. Gierek w przemówieniu chwalił „wysokie tempo i dobrą organizację robót” oraz „ofiarność załóg”, stwierdzając, że termin budowy skrócono o trzydzieści trzy miesiące.
Dziedzictwo pośpiechu i uznanie
Dworzec Centralny, choć reklamowany przez partyjną propagandę jako "najnowocześniejszy w Europie" i nagrodzony tytułem Mistera Warszawy 1975, cierpiał z powodu fuszerek i niedoróbek wynikających z tempa realizacji. Defekty takie jak przeciekający dach czy nieszczelne instalacje wodnokanalizacyjne wymagały długotrwałych prac remontowych już po otwarciu. Sfinansowanie budowy zagranicznymi kredytami, podobnie jak innych sztandarowych projektów gierkowskiej epoki, przyczyniło się do narastającego zadłużenia, które stało się źródłem problemów gospodarczych.
W zachodniej części hali głównej nad schodami umieszczono urządzenia do informacji automatycznej o kursach pociągów. W latach PRL były także przedmiotem zabawy najmłodszych warszawiaków
Foto: NAC
Mimo tych mankamentów, architektoniczna wartość obiektu jest bezdyskusyjna. Nowatorska i transparentna konstrukcja hali głównej wykonanej ze stali i szkła, w połączeniu z podziemną, funkcjonalną częścią – składającą się z czterech dwukrawędziowych peronów o imponującej długości 400 metrów, galerii międzyperonowych i dojść do komunikacji miejskiej – stworzyła sprawny węzeł. Dworzec Centralny, który zaprojektowano z myślą o obsłudze 39 milionów podróżnych rocznie, dziś obsługuje około 24 miliony rocznie (ok. 60 tysięcy dziennie), nadal posiadając rezerwy.
To co łączy niewątpliwie dawne i współczesne czasy, to tłok na peronie
Foto: NAC
Reklama
Reklama
Ostatecznym potwierdzeniem rangi obiektu było jego wpisanie do rejestru zabytków 25 lipca 2019 roku, decyzją wojewódzkiego konserwatora, a także nadanie mu imienia Stanisława Moniuszki. Romanowicz i Szymaniak zaprojektowali przestrzenie, w których pasażer nie błądzi – ich dziedzictwo jest szkołą myślenia o węźle transportowym, gdzie najlepsza architektura to ta, która z precyzji czyni codzienny komfort.
