Warsiawskie taksówki

Fani „Zmienników” Stanisława Barei doskonale pamiętają dużego fiata yellow bahama z numerem bocznym 1313. Tu na obecnym rondzie Dmowskiego pani władza, czyli milicjantka i wól roboczy MPT fiat 125p.

Foto: NAC

Między jednym filmem a drugim głównym pojazdem warszawskich taksówkarzy były nowe „warszawy”, a i trafiały się „wołgi”, zazwyczaj czarne, te, które swoje wysłużyła na państwowych posadach.

Pół wieku temu jeździło w stolicy około czterech tysięcy taksówek osobowych, w MPT, czyli Miejskie Przedsiębiorstwo Taksówkowe miało ich koło tysiąca, ale na postojach zawsze były kolejki czekających pasażerów próbujących różnych metod, byle tylko wsiąść do upragnionego pojazdu, aby za kilkanaście złotych przemieścić się w inne miejsce. Pisałem wówczas w warszawskim tygodniku ilustrowanym „Stolica” właśnie o taksówkach. Bo MPT, obchodziło 25-lecie działalności, choć de facto działało dwa, trzy lata dłużej.

Wozy się zużywają

Tak naprawdę, jak się patrzy na historie warszawskich taksówek, to można zrozumieć to, dlaczego system polityczno-gospodarczy z tamtego czasu nie mógł przetrwać. Pytałem wówczas o to, jak to się dzieje, że w Warszawie wciąż występuje chroniczny brak taksówek. Czy jest ich za mało? – z tym pytaniem zwróciłem się do ówczesnego dyrektora MPT Jana Schultza.

Polecane

warszawskie historie

Pociąg pospieszny odchodzi z … 50 lat od otwarcia Dworca Centralnego

– Posiadamy około tysiąca samochodów osobowych. Zaczęło się od setki wozów krążących po mieście. Pozostałe to taksówki prywatne. Ale mimo, że jest ich trzy razy więcej, to dziennie przewożą tyle samo pasażerów, co wozy MPT. Mamy prawie jeszcze 500 wozów to furgonetki bagażowe, czyli Nyski (później doszły jeszcze fiaty pickupy, czyli z paką do załadunku). Są jeszcze Nysy, którymi obsługujemy linie dworcowe (Ursus-Włochy), czy trasy nocne na zasadzie umowy z MZK, które wypożycza od nas te pojazdy. Mamy też 200 wozów tzw. reprezentacyjnych, bez oznakowań, które wynajmujemy instytucjom i osobom prywatnym. Kierowców mamy liczbę wystarczającą, czasami nawet za wielu. Nie prowadzimy generalnych remontów pojazdów. Samochód po przejechaniu określonej liczby kilometrów zostaje na licytacji sprzedany. W tym roku (a rozmowa jest z roku 1974, czyli wczesnego Gierka) otrzymaliśmy – mimo umowy z przemysłem – zaledwie kilka wozów z obiecanych 350. Wozy się zużywają, ta więc liczba taksówek uległa zmniejszeniu, zamiast zwiększeniu.

– Jak są rozliczani kierowcy – spytałem? – bo kwestia zapłaty zawsze była (i jest) tematem dyskusji w czasie jazdy z kierowcą.

– Sprawa jest bardzo prosta – rzekł wówczas dyrektor Schultz. – kierowca rozlicza się za każdy przejechany kilometr płacąc nam 3,70. Faktem jest, że za kilometr kierowca dostaje od pasażera 3,40. Ale jest też dodatkowa opłata za złamanie taksometru, ta suma jest na liczniku przy ruszaniu w momencie rozpoczynania podróży. No, i taksa nocna jest dwa razy wyższa. W efekcie liczymy, że za każdy kilometr kierowca otrzymuje około 4 złotych. A niektórzy jeżdżą ponad 200 km dziennie. Po sprzedaniu wozu, kierowca otrzymuje pewien procent, więc opłaca się im dbać o stan techniczny samochodu.

Nie prowadzimy generalnych remontów pojazdów. Samochód po przejechaniu określonej liczby kilometrów zostaje na licytacji sprzedany – wyjaśniał dyrektor MPT. Ale porządny serwis to jednak podstawa, choć na mieście różne były opinie na temat jego jakości w MPT

Foto: NAC

– Usprawnieniem komunikacji miejskiej było wprowadzenie radio-taxi? – zapytałem. Trzeba przypomnieć, że nie było wówczas czegoś takiego jak telefon komórkowy, a stacjonarne budki telefoniczne działały, kiedy chciały.

– Najpierw przez długi czas przyjmowaliśmy po 20, 30 zgłoszeń telefonicznych dziennie, a że system się przyjął świadczy fakt, że dziennie liczba zamówień przekracza tysiąc. Będziemy rozwijać sieć aż do sześciu stacji nadawczych – dziś są trzy. Pracujemy na sprzęcie produkowanym przez warszawski „Warel” (Zakłady Elektroniczne „Warel” przy Modlińskiej, działały od 1937 roku do 2018), a zaczynaliśmy od prototypów z Radmoru (Zakłady Radiowe Radmor w Gdyni), Sądzę więc, że za półtora roku nie będzie w Warszawie kłopotów z zamówieniem taksówki telefonicznie – opowiadał Henryk Czarnecki, kierownik działu ruchu w MPT.

(…) MPT nie przynosi miastu strat finansowych – firma jest dochodowa. Kierowcy MPT należą do najlepszych w stolicy. Wygrywają konkurs dżentelmena jezdni. Puchar przechodni trafił do nas po raz trzeci, czyli zostaje na stałe. (…)

Polecane

warszawskie historie szczepańskiego

Kiedyś i mróz, i śnieg wielki bywał

Taksówkarz wozi wszystkich – i naukowców, i ludzi z marginesu społecznego. Przy tym musi się spieszyć, bo od tego zależą jego zarobki. Prowadzona jest stała współpraca z milicją. Za pomocą radia nasi kierowcy często dają znać o wypadkach, uszkodzeniach nawierzchni czy podejrzanych sytuacjach. W przypadku ataku na kierowcę ten włącza przycisk alarmowy. W wypadku rozbicia radiotelefonu, w centrali włącza się alarm. Były już przypadki, że kierowcy w ciągu kilku minut ujęli napastnika, bo wiedzieli, gdzie znajduje się auto zaatakowanego kierowcy – opowiadał w 1975 roku kierownik bazy MPT. Jednej z dwóch, jedna była na Grochowie, na Chrzanowskiego, druga na Ochocie przy Wery Kostrzewy, czyli dziś Bitwy Warszawskiej 1920 roku.   

Pełen egalitarym – stoją kobiety z zakupami, czeka ksiądz i panowie z biura. Wszyscy zaś zastanawiają się kiedy przyjedzie wolny wóz i czy zechce pojechać we skazanym kierunku

Foto: NAC

Śpiewka taka sama

Taksówkarze, szczególnie prywatni, zajmowali się również dostarczaniem na zamówienie pracownic seksualnych, kupnem i sprzedażą waluty, czyli głównie dolarów. Ale najczęściej była to działalność oficjalnie nielegalna, acz zdecydowanie koncesjonowana przez Służbę Bezpieczeństwa (tajną policje polityczną), która z pomocy wielu taksówkarzy korzystała.

– Zjawisko oczekiwania taksówek poza postojem na Dworcu Centralnym na „lepsze kursy” jest znane naszemu przedsiębiorstwu. Systematycznie prowadzone obserwacje i kontrole ujawniają szereg tego typu wykroczeń, stwierdzanych wobec taksówek prywatnych jak i z naszego przedsiębiorstwa. Kierowcy nie mogą liczyć na taryfę ulgową. Każdy stwierdzony przypadek szukania łatwego zarobku kierowany jest do rozpatrzenia przez działająca w naszym MPT komisję dyscyplinarna i w stosunku do kierowców winnych wyciągane są surowe konsekwencje. … Dworzec Centralny upodobała sobie szczególnie grupa kilkunastu taksówkarzy prywatnych, którzy korzystając z faktu, że na postoju często oczekuję długa kolejka pasażerów oferują swoje usługi za cenę dwu-trzykrotnie wyższą niż wynikałaby z obowiązującej taryfy.

Polecane

warszawskie historie szczepańskiego

Dzierżyński na bruku, Mazowiecki na Kremlu

To z kolei fragment listu do redakcji „Expressu Wieczornego” z lipca, ale nie roku 2025, lecz… 1979. Listu, w którym dyrektor MPT Bartłomiej Kondracki tłumaczy, dlaczego taksówkarze czasami podbijają stawki i wożą klientów za cenę wielokrotnie wyższą od taryf. To 46 lat temu, a praktycznie śpiewka taka sama, tyle, że dziś jest stały spór między taksówkarzami klientami Boltów czy Uberów. Tak czy siak, powracająca melodyjka, zawyżenie cen za kursu, jakoweś taryfy nieznane nikomu i klienci robieni w bambuko, płacący za kurs więcej niż mogą sobie wyobrazić.

Odwieczna walka o klienta… na lotnisku

Ci, którzy mogą korzystają z korporacji droższych, ale w efekcie tańszych i bezpieczniejszych, Ci którzy wolą tańsze – zamawiają kierowców, którzy potrafią zawieźć na Radzymińską zamiast na Raszyńską, bo jak się sam nie zorientujesz, to przy złym zrozumieniu trudnych polskich nazw możesz się przejechać przez całą Warszawę, żeby się dowiedzieć, że jesteś w zupełnie innym miejscu niż chciałeś.

W taką pogodę ja na zdjęciu złapanie taksówki graniczyło z cudem. Skorzystanie z radio taxi także nie do końca rozwiązywało problem – czas przyjazdu okazywał się bardzo długi

Foto: NAC

Przypominam te opowieści o taksówkach warszawskich sprzed pół wieku właściwie nie, dlatego że sama opowieść może być interesująca, ale dlatego że tak naprawdę problemy z taksówkami są zawsze i od zawsze. zmieniają się tylko trochę. Stały jest problem walki taksówkarzy o klienta na lotnisku i na dworcach, zwłaszcza o klienta zagranicznego, niezmiennie powtarzają się próby naciągania klientów… komórki i smartfony zmieniają jedynie nasze metody zamawiania i płacenia za taksówki.

Zmieniają się też kierowcy firm świadczących takie usługi. Polowanie na turystów nieznających miasta, na matki z dziećmi jadące do szpitala – to stałe numery powtarzające się od ponad pół wieku. Zmieniają się jedynie styl i sposoby. Dziś jednak nie ma już wielu osób pracujących w dyspozytorniach, centralach, dziś załatwia to elektronika.

Spieszy się wszystkim

Pozmieniały się też miejsca, w których spotykają się taksówkarze. Pół wieku temu była to „Emilia” kawiarenka na Emilii Plater niedaleko Pawilonu Meblowego. Tam zawsze można było spotkać taksówkarzy, wpadali na kawę, pogadać, ale też czasami i zagrać legalnie czy nie legalnie, a czasem też obstawić konie na wyścigach.

Polecane

warszawskie historie Szczepańskiego

Architekci zmienili zdanie

– Miasto się rozrasta. Wciąż trzeba przesuwać granicę 2 strefy. Teraz, przy rozszerzonych granicach, więcej ludzi jeździ pod miasto taksówkami, to też powoduje zmniejszenie się liczby pojazdów w centrum. Spieszy się wszystkim. Może za parę lat przy usprawnieniu sytemu radio taxi i zwiększeniu dostaw przez FSO aut dla MPT łatwiejsze będzie złapanie taksówki w Warszawie. A i tak Warszawa jako jedno z pierwszych miast europejskich wprowadziło stałe taksy na fiakry – opowiadał dyr. Schultz MPT w 1974 roku.

Nie mamy FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) – najpierw produkująca duże Fiaty, później polonezy. Dziś powstaje tam dzielnica mieszkaniowa. Nie mamy MPT, choć nie do końca, bo firma jeszcze istnieje i prowadzi warsztat naprawczy, a usługi taksówkowe połączone są z iTAXI, a klienci korzystają z usług zapewne na potęgę. Taksówkowych korporacji jest wiele, ale problemy są tak naprawdę podobne dziś i przed pół wiekiem. Choć dziś na szczęście nikt nie oczekuje tego, że fabryka da więcej aut, bo jak się chce więcej, to się więcej kupuje.

Cud gospodarczy, czyli talon na samochód

Jesteśmy na stołecznej Pradze, obok mija nas garbuska Warszawa – jej malowanie wzorowane na radzieckim wskazuje, że to lata 50.

Foto: NAC

Na szczęście talonów na małe czy duże fiaty też już nie ma od lat. Tu jeszcze jedna uwaga dla młodszych czytelników – talony nie oznaczały otrzymania samochodu – oznaczały uzyskanie prawa do kupienia samochodu po cenie państwowej. A jak się to już udało (talony dostawali uprzywilejowani), to po wyjeździe z miejsca kupna szczęśliwy posiadacz nowego auta miał do przodu mniej więcej dwa, trzy razy tyle, ile wydał, bo nowe auto z drugiej ręki kosztowało wielokrotnie więcej niż kupowane na talon w salonie.

To właśnie był jeden z cudów gospodarki socjalistycznej. Dziś nowy samochód po wyjeździe z salonu traci na wartości z dnia na dzień, a za komuny, był przez wiele lat więcej warty niż za niego zapłacono.      

---

Wykorzystałem fragmenty własnych tekstów z tygodnika „Stolica” z 1974 roku i „Expressu Wieczornego” z 1979 roku.