Choć Warszawa posiada prawomocne pozwolenia na budowę i wydała miliony na dokumentację, los stacji Muranów i Plac Konstytucji pozostaje niepewny. Miasto przesuwa priorytety, ryzykując przedawnienie kosztownych projektów.
Pasażerowie podróżujący pierwszą linią metra w Warszawie od dekad przyzwyczajeni są do nienaturalnie długich odcinków w samym sercu miasta. Pociągi pokonują półtorakilometrowe dystanse między Politechniką a Centrum oraz Ratuszem Arsenał a Dworcem Gdańskim bez zatrzymania. Mimo że w ostatnich latach wykonano prace planistyczne, budowa dwóch brakujących stacji stanęła pod znakiem zapytania.
Reklama
Reklama
Urzędnicy operują językiem analiz i strategii, podczas gdy gotowe projekty, za które zapłacili podatnicy, zaczynają pokrywać się kurzem w urzędowych szufladach.
800 mln złotych
wynoszą obecnie szacowane koszty uzupełnienia linii M1 o stacje Plac Konstytucji i Muranów
Historia planistycznej luki w sercu stolicy
Koncepcja budowy stacji Plac Konstytucji oraz Muranów nie jest nowym pomysłem, lecz próbą naprawienia błędów sprzed lat. Oba przystanki widniały w planach już w latach 80. ubiegłego wieku. Jednak postępujący kryzys gospodarczy schyłku PRL oraz drastyczne cięcia budżetowe w okresie transformacji wymusiły bolesne oszczędności. W 1989 roku zapadła decyzja o wyłączeniu tych obiektów z realizacji. Priorytetem było wówczas jak najszybsze połączenie Ursynowa ze Śródmieściem.
Od strony formalnej Warszawa jest gotowa do rozpoczęcia inwestycji
Reklama
Reklama
Reklama
Efektem tej decyzji jest dzisiejszy układ komunikacyjny, w którym ścisłe centrum Warszawy ma rzadszą siatkę przystanków podziemnej kolejki niż peryferyjne osiedla. Temat powrócił w 2018 roku jako jedna z kluczowych obietnic wyborczych Rafała Trzaskowskiego. Rok później Metro Warszawskie podpisało umowę z firmą Metroprojekt na wykonanie niezbędnej dokumentacji.
Brak postępów w realizacji stacji Muranów wywołał zdecydowaną reakcję warszawskich radnych
Foto: mat. pras.
Dokumentacja za miliony i prawomocne decyzje
Prace przygotowawcze pochłonęły ogromne środki z budżetu miasta. Jak ustalił portal Architektura Murator, na samo przygotowanie dokumentacji technicznej oraz projektów budowlanych miasto wydało ponad 7,3 mln zł. Nakłady przyniosły konkretny efekt pod koniec 2024 roku. Wówczas Wojewoda Mazowiecki wydał oficjalne i prawomocne pozwolenia na budowę dla obu obiektów.
Oznacza to, że od strony formalnej Warszawa jest gotowa do rozpoczęcia inwestycji. Teoretycznie już na początku 2025 roku Ratusz mógł ogłosić przetarg na wybór generalnego wykonawcy robót. Tak się jednak nie stało.
Obecny układ pierwszej linii metra przeczy wszelkim zasadom planowania transportu publicznego
Urzędnicze uniki i zamrożenie inwestycji
Obecna postawa warszawskiego Ratusza budzi rosnące kontrowersje wśród ekspertów i mieszkańców. Jak informował portal Architektura Murator, odpowiedzi płynące z Urzędu Miasta w 2025 oraz na początku 2026 roku są wyjątkowo powściągliwe. Urzędnicy regularnie powtarzają formułę, według której wciąż trwają analizy aktualnych potrzeb transportowych w kontekście wspomnianych stacji.
Reklama
Reklama
Przedstawiciele miasta podkreślają, że obecnie jest za wcześnie na wiążące decyzje w tej sprawie. W kuluarach mówi się jednak o drastycznym wzroście kosztów realizacji, które szacuje się obecnie na co najmniej 800 mln zł. Dodatkowym czynnikiem hamującym są stale rosnące ceny energii elektrycznej. Powodują one, że utrzymanie dwóch dodatkowych, głębokich stacji staje się dla budżetu miasta dużym obciążeniem operacyjnym.
Stacja Plac Konstytucji została uwzględniona w planach jako przyszły węzeł przesiadkowy dla planowanej linii M5
Foto: mat. pras.
Radni punktują marnotrawstwo środków publicznych
Brak postępów w realizacji stacji Muranów wywołał zdecydowaną reakcję warszawskich radnych. Maciej Binkowski w swojej interpelacji stawia prezydentowi trudne pytania. Radny wskazuje, że rezygnacja z budowy w momencie posiadania gotowego projektu jest decyzją niezrozumiałą.
Binkowski podkreśla w dokumencie, że obecny układ pierwszej linii metra przeczy wszelkim zasadom planowania transportu publicznego. Zwraca uwagę, że dzielnice centralne mają obecnie gorszy dostęp do infrastruktury niż słabiej zaludnione Bielany. W interpelacji pojawia się również kluczowy zarzut dotyczący marnotrawstwa. Radny pyta retorycznie, w jaki sposób miasto zamierza zapobiec utracie milionów złotych wydanych na projekty, którym grozi utrata ważności pozwoleń.
Dodatkowym czynnikiem hamującym inwestycje są stale rosnące ceny energii elektrycznej
Foto: mat. pras.
Muranów znika z miejskich strategii
Analiza najnowszych dokumentów planistycznych Warszawy przynosi jeszcze bardziej pesymistyczne wnioski dla mieszkańców północnej części Śródmieścia. Jak zauważono w publikacjach branżowych, projekt Strategii Warszawa 2040 plus niemal całkowicie pomija budowę stacji Muranów. W dokumencie tym nie ma o niej ani jednej wzmianki, co może oznaczać ciche wycofanie się z tej obietnicy.
Reklama
Reklama
Miasto wydaje się obecnie bardziej zdeterminowane, by inwestować w zupełnie nowe kierunki.
Nieco inaczej wygląda sytuacja stacji Plac Konstytucji. Została ona uwzględniona w planach jako przyszły węzeł przesiadkowy dla planowanej linii M5. Jej powstanie jest jednak uzależnione od tego, czy przyszłe analizy ekonomiczne wykażą zasadność budowy całej nowej linii. Dla pasażerów korzystających z pierwszej linii metra oznacza to, że na nowe przystanki przyjdzie im czekać być może kolejne dekady.
Wojewoda Mazowiecki wydał oficjalne i prawomocne pozwolenia na budowę dla obu obiektów
Foto: mat. pras.
Bariery techniczne i zmiana priorytetów
Oprócz kwestii finansowych, na drodze do realizacji inwestycji stoją potężne wyzwania logistyczne. Budowa stacji na działającej linii metra wymagałaby prowadzenia prac w reżimie „pod ruchem pociągów”. Wiązałoby się to z ogromnymi utrudnieniami dla tysięcy pasażerów przez okres co najmniej dwóch lub trzech lat.
Miasto wydaje się obecnie bardziej zdeterminowane, by inwestować w zupełnie nowe kierunki. Priorytetem stała się budowa linii M3 na Gocław oraz prace przygotowawcze do budowy linii M4. W tej konfiguracji uzupełnienie linii M1 o brakujące przystanki przegrywa z polityką rozbudowy sieci w nowych rejonach stolicy.
