Trzecia linia metra „rozczaruje pasażerów”? Od ponad roku trwają prace projektowe

Planowany przebieg metra w Warszawie

Istniejące i planowane linie warszawskiego metra

Foto: Metro Warszawskie

Podróż M3 będzie niewiele krótsza niż podróż autobusem?

Głosy krytyczne płynące pod adresem linii M3 nie dotyczą sensu samej inwestycji (podkreśla się, że Warszawa potrzebuje trzeciej linii metra). Jak już wspomnieliśmy, wątpliwości budzi jej przebieg. Jednym z koronnych argumentów przytaczanych w mediach przez osoby krytykujące obecnie planowaną trasę (np. przez Stanisława Biega, eksperta Centrum Zrównoważonego Transportu, ale nie tylko) jest wspomniana już przesiadka na stacji Stadion Narodowy.

Jak wyjaśnia portal architektura.murator.pl, ta opinia bazuje na szacunkowym czasie przejazdu podawanym przez samo Metro Warszawskie. Według tych wyliczeń przejazd od stacji M3 Gocław do stacji M2 Świętokrzyska ma zająć 17 minut (w tym 1,5 minuty na przesiadkę między liniami M2 i M3). „Dziś autobusy z Gocławia według rozkładu dojeżdżają do Ronda Dmowskiego w 20 minut, a do Świętokrzyskiej w 25 minut. Widać więc, że metro za ponad 5 mld zł skróci czas przejazdu do centrum tylko o kilka minut w stosunku do autobusów” – zauważa portal.

Dalej czytamy: „Co więcej, podany przez MW czas dojazdu M3 do centrum wynoszący 17 minut wydaje się zaniżony. Trzeba bowiem zauważyć, że zdaniem MW pasażer przesiądzie się z M3 na M2 w zaledwie 1,5 minuty. W praktyce będzie to trudne do osiągnięcia, jeśli pociągi M3 i M2 nie zgrają się ze sobą idealnie”.

Z Gocławia do Śródmieścia przez Dworzec Wschodni?

Inny argument dotyczy przebiegu trasy. Pojawia się argument, że jest ona okrężna. „Praski odcinek 3. linii metra nie pobiegnie z Gocławia prosto do centrum (dokąd chce się dostać większość pasażerów), tylko w przeciwnym kierunku – łukiem w stronę Ronda Wiatraczna i dopiero stamtąd kolejnym łukiem zawróci w stronę Dworca Wschodniego i Stadionu Narodowego. Oczywiste zaś jest, że im dłuższa trasa, tym dłużej jadą pociągi metra. Chwalona za szybkość przejazdu linia M1 zawdzięcza ją trasie prostej jak strzała. Linia M3 będzie krążyć pod dzielnicą” – czytamy.

Inne opisywane wątpliwości wokół M3 dotyczą lokalizacji niektórych stacji i ich nieoptymalnego rozmieszczenia. Pada też argument dotyczące tego, że wraz z powstaniem metra mieszkańcy stracą autobusy do centrum. Mowa jest również o kolidowaniu linii M3 z planami PKP – przy analizie trasy M3 miasto miało nie uwzględnić, że PKP planuje linię kolejową przez Siekierki, która mogłaby w dużej mierze zastąpić metro.

Metro Warszawskie odpiera zarzuty

Głosy krytyczne wobec planowanego przebiegi linii M3 nie są nowe. Metro Warszawskie odpowiada na nie m.in. argumentem dotyczącym gęstości zaludnienia. „Stacje Etapu I Praga linii M3 są zlokalizowane w miejscach o największej gęstości zaludnienia oraz o największej liczbie wydawanych pozwoleń na budowę” – informuje spółka. „Podobnie jest w przypadku II linii metra, która nie dociera do centrum po linii prostej, a raczej wije się pod terenami o największej gęstości zaludnienia. Kryterium gęstości zaludnienia jest podstawowym aspektem trasowania sieci metra w miastach europejskich” – czytamy.

A co z argumentem o konieczności przesiadania się, by dojechać do centrum? Metro odpowiada na to podważając samo założenie, że większość pasażerów jadących z Pragi Południe będzie chciała do centrum dojechać. „Zarówno rozkład miejsc pracy i aktywności mieszkańców wskazuje na zdecydowanie bardziej zróżnicowane kierunki podróży. Wiedzę tę można łatwo zaczerpnąć z cyklicznych badań prezentowanych przez miasto stołeczne Warszawa. Centrum, jako umowny cel podróży, to nie tylko Rondo Dmowskiego, czy nawet cała dzielnica Śródmieście, ale szeroko rozumiany obszar od wschodniej części Woli, przez Ochotę, Górny Mokotów, całe Śródmieście, po Starą i Nową Pragę, a nawet część Kamionka” czytamy.