Budowa torowisk w stolicy nabiera tempa, ale powstający układ przypomina puzzle, których nie da się ułożyć w całości. Czy wielkie wydatki poniesione przez miasto na ulicy Rakowieckiej i w tunelu pod Dworcem Zachodnim mają sens bez kluczowych łączników?
Warszawski system tramwajowy przechodzi największą rozbudowę od dekad. Nowe trasy na Wilanów, Stegny czy Gagarina to niepodważalnie sukcesy frekwencyjne, jednak gdy spojrzymy na mapę planowanych połączeń obwodowych, pojawiają się pytania o strategię.
Reklama
Reklama
Jak informuje serwis rynekinfrastruktury.pl, Tramwaje Warszawskie skupiają się obecnie na projektowaniu tzw. wąsa wschodniego od Dworca Zachodniego do ul. Kasprzaka, ale jego budowa, wedle Konrada Niklewicza, członka zarządu Tramwajów Warszawskich, to perspektywa dopiero początku lat 30.
Foto: Tramwaje Warszawskie
Inwestycje bez efektu synergii?
Obecnie realizowane projekty budzą dyskusję nad sensem tworzenia odizolowanych fragmentów infrastruktury. Przykładem jest ulica Rakowiecka, gdzie powstało nowoczesne torowisko, które na razie nie doczeka się przedłużenia w stronę Ochoty. Kluczowy łącznik przez Pole Mokotowskie, wzdłuż ulic Rostafińskich i Banacha, wciąż pozostaje w fazie projektów, mimo że to właśnie budowa tam linii tramwajowej pozwoliłby domknąć magistralę łączącą południe miasta z jego zachodem.
Pasażerowie oczekują skrócenia czasu podróży między dzielnicami bez konieczności wjeżdżania do Śródmieścia.
Reklama
Reklama
Reklama
Podobna sytuacja dotyczy Dworca Zachodniego. Gigantyczny nakład finansowy na budowę podziemnego przystanku i tunelu pod Al. Jerozolimskimi zostanie w pełni wykorzystany dopiero wtedy, gdy tramwaje pojadą dalej. Bez kontynuacji trasy, inwestycja ta pozostaje jedynie częściowo funkcjonalnym, ale kosztownym ślepym zaułkiem, nieoferującym realnej alternatywy dla przejazdu przez centrum.
Gigantyczny nakład finansowy na budowę podziemnego przystanku i tunelu pod Al. Jerozolimskimi zostanie w pełni wykorzystany dopiero wtedy, gdy tramwaje pojadą dalej.
Foto: Tramwaje Warszawskie
Trzy drogi, różne priorytety
Analizując dalsze plany rozwoju sieci po wyjeździe z tunelu pod Dworcem Zachodnim, widać wyraźną hierarchię ważności i kosztów:
Wąs wschodni (kierunek Kasprzaka): Obecny priorytet miasta. Choć wymaga budowy drogich tuneli pod ul. Krzyżanowskiego, jest uznawany za kluczowy dla obsługi Woli. To on ma stanowić kręgosłup połączenia obwodowego.
Łącznik przez Pole Mokotowskie (Rostafińskich/Banacha): Inwestycja naziemna, teoretycznie najtańsza, ale blokowana przez skomplikowane przekładki magistral ciepłowniczych. To "brakujące ogniwo", bez którego tramwaj na Rakowieckiej traci swój ogromny tranzytowy potencjał.
Wąs zachodni (przez Odolany): Najbardziej niepewny element układanki. Ta odnoga jest obecnie traktowana jako "melodia dalekiej przyszłości". Jest nie tylko najdroższa w realizacji, ale też budzi najwięcej wątpliwości z punktu widzenia tworzenia układu obwodowego. Jej przebieg mógłby obsłużyć głównie gwałtownie rozbudowujące się osiedla na Odolanch, nie dając tak silnego impulsu dla ruchu między dzielnicami, jak połączenie z Kasprzaka czy Ochotą.
Gra o minuty: centrum kontra obwodnica
Dlaczego domknięcie tych „kawałków” jest tak ważne? Odpowiedź dają obliczenia, które szacują czasy przejazdu. Obecnie podróż z południa na zachód wymusza przejazd przez wiecznie zakorkowane rondo Zawiszy lub samo centrum miasta.
Hipotetyczne porównanie czasu przejazdu (godziny szczytu):
Reklama
Reklama
Relacja
Przejazd przez Centrum (obecnie)
Nowa Trasa Obwodowa (docelowo)
Zysk dla pasażera
Gagarina – Dworzec Zachodni
ok. 35–40 min (z przesiadką)
ok. 18–22 min (bezpośrednio)
~15-20 min
Miasteczko Wilanów – Rondo Daszyńskiego
ok. 45–55 min (tramwaj + metro)
ok. 30–35 min (tramwaj obwodowy)
~15 min
Pole Mokotowskie – Wola (Kasprzaka)
ok. 25–30 min
ok. 12–15 min
~15 min
Pytanie o właściwie ustawione cele
Wydawanie setek milionów złotych na fragmenty tras, które nie tworzą ciągłości, budzi obawy o efektywność wydatkowania publicznych środków. Pasażerowie oczekują skrócenia czasu podróży między dzielnicami bez konieczności wjeżdżania do Śródmieścia.
Dopóki łącznik przez Rostafińskich i tunel w stronę Kasprzaka nie powstaną, ciężar komunikacyjny Warszawy nadal będzie spoczywał na centralnych punktach przesiadkowych. Czy miasto stać na to, by na domknięcie kluczowych korytarzy czekać kolejną dekadę, inwestując w międzyczasie w odcinki, które bez łączników pozostają nieefektywne? Odpowiedź na to pytanie zależy od odwagi władz stolicy w ustalaniu harmonogramu inwestycji w Wieloletniej Prognozie Finansowej.
