Znikają kolejne zabudowania Fabryki Samochodów Osobowych, powstać ma wielkie nowe miasto
I natychmiast, rzec można, na nie odpowiedział wyliczając:
Siły, które miały wesprzeć wizję zapisaną, w wielkim pod względem rozmiarów, wydawnictwie "Sześcioletni plan odbudowy Warszawy", których "autorem" był Bolesław Bierut, także zostały uwiecznione na zdjęciu.
Z tych wspaniałych planów Bieruta prezentowanych 77 lat temu udało mu się zrealizować w czasie trwania Planu Sześcioletniego (1950-55) niewiele. I wcale nie tylko dlatego, że umarł w Moskwie siedemdziesiąt lat temu w marcu 1956 roku, po czym latał (w samolocie) wkoło nad Warszawą ku radości szczególnie młodych Warszawiaków krzyczących „patrzcie Bierut lata!”. Popularne było wówczas powiedzenie „pojechał w salonce, a wrócił w jesionce”. Długo by zajęło weryfikowanie metrów sześciennych mieszkań, uczelni, akademików i fabryk.
Zbudowano MDM (na szczęście planów pełnych nie zrealizowano, bo architektonicznym „emdeemem” byłoby całe centrum Warszawy), odbudowano Stare Miasto, CDT i PDT powstały w czasie realizacji Planu, Most Gdański zaczęto budować dopiero w 1957 roku, Teatr Wielki odbudowano prawie 10 lat po śmierci Bieruta, metra nawet nie ruszono, hal sportowych i domu sportu też nie dało się zauważyć, jak i nie widać do dziś Ratusza na Placu Teatralnym, a przebijanie Trasy N-S (czyli Marchlewskiego, dziś Jana Pawła) trwało długie lata. Przy tym sporo przy okazji dobrze zachowanych starych kamienic poszło pod młotek i kilof.
Wydawnictwo z lat 50., dziś do kupienia przez zainteresowanych w antykwariatach lub aukcjach interentwoych, ukazuje skalę wizji nowej socrealistycznej Warszawy.
Aleje Jerozolimskie do Dworca Zachodniego właściwie rzec można wciąż czekają na dokończenie – pół wieku temu uruchomiono jedną nitkę od Placu Zawiszy, a uruchomiony wówczas objazd do Placu Zawiszy przez Niemcewicza, jest jednym z najdłużej funkcjonujących prowizorycznych objazdów w Warszawie.
Przedłużono Świętokrzyską do centrum robotniczej Woli znacznie później (Prosta, Kasprzaka). Poszerzono Jagiellońską, czyli Aleję Stalingradzką, ale tak naprawdę to jedynie na odcinku od Ronda Starzyńskiego na północ.
Stało się to z prozaicznych powodów, mianowicie konieczny był nowoczesny socjalistyczny dojazd do oczka w głowie nie tylko warszawskiej PZPR, ale całego KC PZPR, czyli FSO – Fabryki Samochodów Osobowych ulokowanej właśnie między Wybrzeżem Puckim a Stalingradzką (Jagiellońską) i dalej w kierunku linii kolejowej.
To była perła socjalistycznego przemysłu. Miała być pokazaniem i wzorcem tego, jak żyje i pracuje klasa robotnicza w PRL. Fabrykę zaczęto budować na Pelcowiźnie, czyli na Pradze Północ, właściwie wzdłuż rzec można Jagiellońskiej. Zdecydowano o odbudowie polskiego przemysłu motoryzacyjnego, którego początki sięgają 1918 roku, czyli Niepodległości. Po II wojnie próbowano wrócić do negocjacji z Fiatem, z którym Polska współpracowała w czasach II Rzeczpospolitej.
W efekcie po długich negocjacjach Państwowa Komisja Planowania Gospodarczego (mieściła się w budynku na placu Trzech Krzyży) podpisała w połowie roku 1948 umowę na budowę fabryki w Warszawie i kupno licencji na Fiata 1100. Umowa była barterowa – Polska miała płacić węglem. Rok później umowę zerwano. Strona włoska wycofała się po wejściu w życie amerykańskiego Planu Marshalla wspierającego odbudowę zniszczeń powojennych w Europie Zachodniej.
Rząd zdecydował o kontynuowaniu budowy fabryki, a przyjaciele zza Buga przekazali „nieodpłatnie” licencję na samochód Gaz M20 Pobieda. Zarządzeniem Ministra Przemysłu Ciężkiego z 17 stycznia 1950 utworzono przedsiębiorstwo państwowe Fabryka Samochodów Osobowych. Podpisano też umowę licencyjną polsko-radziecką na produkcję samochodu M-20 Pobieda, w ramach której strona radziecka zagwarantowała pomoc w projektowaniu, budowie, wyposażeniu oraz uruchomieniu produkcji seryjnej. Oficjalną umowę z Rosjanami podpisano oczywiście 22 lipca 1950 roku, czyli w święto państwowe ówczesnej władzy.
Pierwszym autem schodzącym z taśmy produkcyjnej FSO była Warszawa. Na ilustracji robotnicy instalują silnik, jest rok 1957
I tak rzec można powstawać zaczęło FSO na Żeraniu. Nie będę tu opisywać historii produktów nie do końca polskiej myśli technicznej. Najpierw Warszawa garbuską zwana (ta na licencji radzieckiej, który to projekt był zbitką socjalistycznej myśli z produktami amerykańskimi), później nowa Warszawa powstająca od 1964 roku. Pamiętam, jak liczyliśmy z kolegami, ile nowych Warszaw spotka się na ulicach… Ostatnia Warszawa zjechała z taśm montażowych FSO w 1973 roku, a wyprodukowano ich w sumie ponad ćwierć miliona.
W 1953 rozpoczęto produkcję czegoś całkiem polskiego – samochodu Syrena. Produkowano go w Warszawie do 1972 roku, kiedy to przeniesiono produkcję do Fabryki w Bielsku Białej.
Polskiego Fiata 125p rozpoczęto wytwarzać na Żeraniu w 1967 roku. Był na włoskiej licencji – jak to Fiat, ale poskładany był z różnych modeli starszych i młodszych. Za to jeździł. I był marzeniem w Polsce każdego. Do 1991 roku wyprodukowano ponoć prawie 1,5 mln egzemplarzy tego pojazdu w bardzo różnych wersjach.
Parking przyfabryczny na ulicy Stalingradzkiej zastawiony Fiatami 125p - mamy rok 1977
Po Fiacie, produkowano tam Polonezy, później jakiś czas Daewoo, FSO Chevrolet Aveo, po czym Fabrykę Samochodów Osobowych sprzedano i stała się ona zakładem ukraińskim. 110 hektarów terenu między Wisłą a Jagiellońską jednak „było i jest warte mszy”.
Od 2017 roku toczyły się procesy między Skarbem Państwa a ukraińską spółką, która nie dotrzymywała tego, co było zawarte w zapisach umów. W 2021 roku spółka OKAM (międzynarodowy liczący się na rynkach deweloper) odkupiła 62 hektary. Mazowiecki Konserwator zadbał o pozostałości polskiego giganta samochodowego i wpisał do rejestru zabytków m.in. budynek dyrekcji, bramy głównej, hali kolebkowej. W hali lakierni organizowane jest muzeum motoryzacji.
Ponad dwa lata temu spółka przedstawiła plan zagospodarowania terenu pofabrycznego – ma powstać 12 tysięcy mieszkań, wiele punktów usługowych, biur, szkół, obiektów kulturalnych. Nazwa de facto powstającej już dzielnicy „FSO park” nawiązuje do fabryki samochodów. Między Wybrzeżem Puckim a Jagiellońską powstają tam domy i nowe mieszkania z jednej strony z rzeczywiście pięknym widokiem na Wisłę – na tym odcinku dziką i nieuregulowaną. Wiśle nie zagrożą, bo po drodze jest wał nabrzeżny i teren przeznaczony na rekreację, m.in. rewelacyjną ścieżka od Mostu Gdańskiego do Mostu Północnego, prowadząca wiele, wiele kilometrów dalej na północ. Spacerowicze mogą nie tylko oglądać dzikie w tym miejscu nabrzeża wiślane, ale i podziwiać mieszkające tu bobry.
Nowe osiedla powstaną na terenach pofabrycznych a oddzielać ję będzie zieleń, która w latach 80. XX wieku wydawała się zapomnianym fragmentem miasta
Dziś między Wybrzeżem Puckim a Jagiellońską stoją już bloki mieszkalne doskonale skomunikowane z centrum miasta linią tramwajową. A między Jagiellońską a linią kolejową, m.in. wzdłuż Szernera czy Gersona znikają kolejne zabudowania fabryczne, a powstaje tu wielkie nowe miasto. Rzec można to realizacja Planu Sześcioletniego w zakresie mieszkalnictwa spóźniona z lekka o lat siedemdziesiąt.
Wracając jednak do FSO. Sam miałem czerwony pojazd marki Fiat 125p produkcja rok 1978 o mocy 1500, jeździłem nim do 1987 roku, kiedy to już nie wytrzymywała karoseria (dziury w podłodze łatało się gazetami, żeby woda nie lała się do środka). Mój pojazd miał w 1983 roku zamontowane resory z pick-upa, co pozwalało w bagażniku wozić 7-8 pełnych kanistrów z benzyną (towar deficytowy w stanie wojennym, który przywoziłem spod Warszawy do miasta – na potrzeby redakcji podziemnych gazet „Tygodnika Mazowsze” oraz Przeglądu Wiadomości Agencyjnych).
Bagażnik można było także zapełnić kradzionym papierem niezbędnym do druku wydawnictw podziemnych, a wzmocnione resory sprawiały, że choć przy braku obciążenia fiat wyglądał dość dziwnie z zadem wysoko w górze, to wypełniony nie wzbudzał podejrzeń i zdarzało się, że w czasie milicyjnej kontroli nawet nie proszono o otwarcie bagażnika.
Najpopularniejsza limuzyna czterodrzwiowa lat 80., czyli Fiat 125p
Palił średnio 12-15 litrów na setkę, więc wyprawy na Śląsk wymagały „zabezpieczenia” możliwości zatankowania po drodze (na kartki można było legalnie zatankować w miesiącu trzy razy po 15 litrów, czyli te facto jeden bak miesięcznie), ale na nielegalnym obrocie wszystkim PRL stał. Przejechałem nim niemal dwieście tysięcy km!
Najzabawniejsze jednak było to, że miesiąc po sprzedaniu go na giełdzie na Bemowie, dostałem wezwanie na milicję. Zaciekawiony poszedłem sprawdzić, czego tym razem chcą, a okazało się, że Milicja „zatroszczyła” się o mnie, obawiając się, iż mi go skradziono. Potwierdziło to moje podejrzenie, że auto było już jakiś czas namierzone przez SB, jako trefne służące do przewozu bibuły albo nie wiadomo czego, a że skontrolowano je gdzieś koło Płocka i nic nie wskazywało na to, bym to ja był w środku, to wręcz chciano mi dostarczyć pod dom. Długo musiałem przekonywać, że sprzedany, że mam umowę i że go już nie chcę….
---
Wizje Bieruta zaczerpnąłem z opracowania „Zwiedzamy nową Warszawę” autorstwa Karola Małcużyńskiego wydanego w Warszawie w 1950 roku.
© Copyright by GREMI MEDIA SA
