Tak zatytułowałem notatkę w „Expressie Wieczornym” pół wieku temu - 21 października 1975 roku, bo wówczas do Warszawy przyjechały pierwsze takie tramwaje z chorzowskiego Konstalu. Jeździły najpierw na linii „20”, czyli na Boernerowo, po czym, po dokładnej kontroli technicznej wchodziły do eksploatacji na innych trasach.
W pierwszej kolejności zastępowały stare, jeszcze przedwojenne tramwaje, które dziś możemy podziwiać w czasie parad organizowanych przez Tramwaje Warszawskie przy różnych okazjach. Wspomagały też tabor stołecznych tramwajów, składający się już głównie z również chorzowskich „13N”.
Reklama
Reklama
W tej informacji skrytykowałem (wówczas też się krytykowało, a jakże) dziwne nieestetyczne siedzenia z poliestru wykonane w jakichś przedziwnych kolorach. Ale najważniejszym elementem mojej wówczas krytyki było to, że „Pręt, który wyrasta ze środka poręczy niektórych foteli jest tak umieszczony, że przy ostrym hamowaniu pasażer wali w niego głową. Czy nie można było tej poręczy przesunąć o 20 centymetrów bardziej do wewnątrz wozu?
"20" obsługiwana przez Kontsal 105N na przystanku Towarowa róg Grzybowskiej. Uważne oko dostrzeże w tle maszty namiotu cyrkowego, który często gościł w tym rejonie Warszawy. Jest październik 1975 roku.
Foto: NAC
List
od dyrektora
Kilka dni później do redakcji przyszedł list podpisany przez zastępcę dyrektora Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych „Konstal”, w którym – w nawiązaniu do notatki zamieszczonej w „Expressie” - przedstawiciel zakładu tłumaczył się, że siedzenia nie są najlepiej zrobione, bo zakład, który je produkował, nie miał odpowiedniego materiału, ale nad nim pracował, i „zamierza osiągnąć odpowiednią jakość”. Ważne było też to, że: „Growag z Grodziska Wielkopolskiego po raz pierwszy w swoim zakładzie wykonuje siedzenia z żywic poliestrowych wzmacnianych włóknem szklanym.”
Natomiast skrytykowana przeze mnie „Poręcz pionowa, umocowana od sufitu do poręczy krzesła pasażera została niewłaściwie zamontowana na pierwszych kilku tramwajach dla MZK Warszawa, lecz na wszystkich dalszych nie ma sytuacji, aby była umocowana w środku poręczy krzesła.”
Reklama
Reklama
Reklama
Ciekawe również było i to, że „Pionową poręcz stosujemy tylko do tramwajów przeznaczonych dla Warszawy, bowiem takie wymagania postawił odbiorca, tj. MZK W-wa.”
Współczesny wystrój wnętrza tramwaju Konstal 105N, który nadal możemy spotkać na stołecznych trasach
Foto: kubek15
Dziś po 50 latach – oczywiście w wersjach bardzo unowocześnianych – jeździ ich jeszcze w Warszawie prawie 350 wagonów w 170 składach. Są to te nielubiane tramwaje wysokopodłogowe. Ale wszystkie mają – proszę zwrócić na to uwagę - pionową poręcz zagiętą, tak, by siedzący na krześle nie walił w nią czołem przy hamowaniu.
Ta ciekawostka przypomniała mi się w momencie, kiedy Prezydent Warszawy ogłosił przeznaczenie ogromnych pieniędzy z Krajowego Programu Odbudowy KPO właśnie na budowę kolejnych kilometrów nowych tras tramwajowych – tym razem na Gocław i Zieloną Białołękę. Zdecydowanie się prosi, żeby te konkretne już plany nowych tras poszerzyć o kilka innych – nawet krótkich – ale takich o których się dyskutuje i wywołują wiele emocji.
Plany
Stefana Starzyńskiego i objazd wiaduktu co się wali
Pierwsza trasa, której domagają się i radni, i wielu korzystających z warszawskich tramwajów, to połączenie pętli na Banacha z linią Rakowiecka – Wołoska. To trasa, która połączyłaby nowo budowany odcinek z Dworca Zachodniego bezpośrednio z Mokotowem i Wilanowem, co odciążyłoby linię na Grójeckiej i w Alejach Jerozolimskich oraz biegnącą od Placu Narutowicza wzdłuż Filtrowej i Nowowiejską przez Plac Zbawiciela. Ten liczący około kilometra odcinek musi być poprowadzony skrajem Pola Mokotowskiego między nim a ogródkami działkowymi wzdłuż ulicy Rostafińskich.
Reklama
Reklama
Zarys koncepcji trasy tramwajowej łączącej Ochotę z Mokotowem przez ulice Banacha i Rostafińskich. Wciąż nieziszczona koncepcja Stefana Starzyńskiego
Foto: Tramwaje Warszawskie
Wiele wskazuje na to, że to nie tyle kwestia ochrony terenów zielonych powstrzymuje władze Warszawy przed budową, co opór mieszkańców osiedla ulokowanego między Rakowiecką a ogródkami działkowymi, czyli Białego Kamienia. Domyślam się, że zapewne jak kupowali mieszkania, to nie pomyśleli, że doczekają linii tramwajowej pod oknami. Ale może warto wziąć pod uwagę to, że tramwaj na tym kawałku ułatwiłby mieszkańcom Wilanowa, Mokotowa dotarcie właśnie do Dworca Zachodniego i docelowo na Wolę.
No, i warto też pamiętać o tym, że ta linia wzdłuż Rostafińskich była planowana już za prezydenta Starzyńskiego, czyli przed II wojną światową.
Drugim punktem spornym jest odcinek od Dworca Zachodniego na Wolę (tunel już jest gotowy) zaplanowany wzdłuż Ordona i wzdłuż Bryłowskiej byłby połączeniem Mokotowa i Ochoty z Wolą bez konieczności jechania do i przez Towarową. A łatwo sobie wyobrazić jakby to połączenie ułatwiło prowadzenie remontu wiaduktu kolejowego na Towarowej.
A
może wyemitować obligacje „tramwajowe”?
No, i od poręczy w „105 N” przeszedłem do tras tramwajowych, które są w planach i są na rysunkach, ale nie są w konkretnych planach realizacyjnych. A może właśnie na działania w takich miejscach można by zaproponować oprócz wykorzystywania unijnych dotacji – wypuszczenie miejskich obligacji? Sądzę, że wielu – nie tylko Warszawiaków - byłoby zainteresowanych takimi np. obligacjami „tramwajowymi”. Rzecz jasna jednak pod warunkiem, że będą one w zarządzie nie tylko samorządu, nie tylko państwa, ale będą zarządzane przez konsorcjum prywatno-publiczne. Bo do sensowności takiego rozwiązania partnerstwa prywatno-publicznego można by mieć zaufanie.
Migawka sprzed niemal 30 lat. Ruch na Marszałkowskiej przy Ogrodzie Saskim - tramwaj 105N na lini "35" wiezie pasażerów i służy za ruchomy baner reklamowy. Zdetreminowany rowerzysta latem 1997 roku wciąż jest zaskakującym gościem w krajobrazie miasta.
Foto: NAC
Reklama
Reklama
No, i drugi warunek, że kontrakt i umowa z wykonawcą będą tak skonstruowane, żeby prace były tak prowadzone, jak na Placu Zawiszy przy tegorocznym remoncie torowiska i wymianie zwrotnic. Non stop, świątek piątek, na pewno drożej, ale na pewno efektywniej i korzystniej dla przyszłych użytkowników i tych, którzy w to zainwestują. A dla okolicznych mieszkańców takie rozwiązanie również byłoby korzystniejsze, bo krócej się będą mierzyć z niedogodnościami.
