Tramwajem do Wilanowa, metrem do Tarchomina, a kolejką na lotnisko. Dwadzieścia lat zmian na warszawskich torach

Jednak wówczas myślano, jak tylko dokończyć pierwszą linię, a myślenie o drugiej było w powijakach. Uczciwie przyznać należy także, że nikomu nie przychodziło do głowy, iż huta, jako wielki zakład z setkami pracowników, zniknie z powierzchni ziemi.

Wtedy też zadawałem pytanie, dlaczego miasto nie może dogadać się z PKP i wykorzystać istniejących linii kolejowych tak, by właśnie tą drogą połączyć odległe krańce Warszawy z centrum. Albo zrobić kolejową obwodnicę miasta.

Układ jest i działa

Mapa sieci torowisk kolejowych w Warszawie pokazywała możliwość połączenia metra Kabaty z lotniskiem i Dworcem Zachodnim. Wtedy zdawało się niemożliwe stworzenie dziś funkcjonujących tras SKM poprzez Dworzec Gdański do Legionowa czy Nowego Dworu Mazowieckiego. Te linie można było połączyć po stronie praskiej z linią do Otwocka. A torowiskami kolejowymi połączyć Wolę i Bemowo z końcową stacją metra przy Hucie. Te szybkie linie przecinające i okalające Warszawę oraz łączące ją z okolicznymi miastami po Otwock, Nowy Dwór, Pruszków czy Radom i Warkę zdawały się być marzeniem.

Pierwszy skład stołecznej SKM sfotografowany na Stacji Sulejóek-Miłosna był wypożyczony z trójmiejskiej SKM

Foto: Marek Goźliński

Dlaczego to przypominam? Bo 20 lat temu to uruchomienie, udrożnienie SKM, Kolei Mazowieckich i stworzenie wspólnego organizmu komunikacyjnego zdawało się nierealne. A jednak relatywnie niewielkim nakładem kosztów, po potrzebnych modernizacjach, można było połączyć centrum z lotniskiem. Dziś taki układ jest i działa.

Wówczas też rozważano dopiero przygotowanie projektów Mostu Północnego, a także linii tramwajowej od Huty na Tarchomin. Pisałem wówczas, że równie prostym rozwiązaniem byłaby budowa nowych przepraw dla szybkich tramwajów, modernizacja przeprawy tramwajowej na Moście Gdańskim i pociągnięcie zmodernizowanej linii tramwajowej do Tarchomina. Choć biorąc pod uwagę czas budowy linii tramwajowej wzdłuż Powstańców Śląskich, która to budowa ciągnęła się i ślimaczyła, proponowane rozwiązanie zdawało się być planem jeszcze mniej realnym.

20 lat temu problemem był brak konkretnych dalekosiężnych planów oraz decyzji, takich, jakie rysował i podejmował przed II wojną prezydent Stefan Starzyński.

Zmiany przeogromne i widoczne

Dziś jesteśmy po wielkim remoncie warszawskich torowisk od Okęcia w kierunku centrum, po wielkiej i błyskawicznej przebudowie torowiska na placu Zawiszy, po budowie nowoczesnego torowiska od Babki, czyli Ronda Zgrupowania Radosław, przez Rondo Starzyńskiego do Ronda Żaby i nowego, zielonego na Marszałkowskiej. Jesteśmy po uruchomieniu nowych linii tramwajowych do Wilanowa, na Stegny i w ciągu ulicy Gagarina. Mamy wielką budowę linii Dworzec Zachodni–Banacha, która połączy kiedyś Wolę z Mokotowem i Wilanowem.

Tempo prac i zmiany na Placu Zawiszy wyznacza nowy standard remontów stołecznej infrastruktury

Foto: Cezary Warś

Te zmiany w komunikacji warszawskiej są przeogromne i widoczne. Sam remont torowiska nad linią kolejową między Arkadią a Placem Grunwaldzkim skrócił czas przejazdu z Placu Zawiszy na Plac Grunwaldzki z 21 do 15 minut!

Choć oczywiście malkontenci już widzą negatywy – a to, że jeszcze nie ma zielonej tramwajowej fali na Marszałkowskiej, a to, że rozchodnik jest tylko do Świętokrzyskiej, a nie dalej do Alej Jerozolimskich.

Zastanawiam się jednak nad tym, czy nie można by oprócz wykorzystywania unijnych dotacji – wypuścić miejskie obligacje. Sądzę, że wielu – nie tylko Warszawiaków – byłoby zainteresowanych takimi np. obligacjami „tramwajowymi” czy na metro. Rzecz jasna jednak pod warunkiem, że będą one w zarządzie nie tylko samorządu, nie tylko państwa, ale będą zarządzane przez konsorcjum prywatno-publiczne. Do sensowności przedsięwzięcia i wiarygodności takiego konsorcjum trzeba mieć przecież zaufanie.

Ostatnie dwadzieścia lat dało wiele pozytywnych zmian w mieście. Szczególnie w komunikacji. Dla wielu wędrujących po świecie warszawska komunikacja jest wzorcem niedościgłym i nierealnym w wielu miastach świata. Mój znajomy pracujący przy budowie tramwaju w Toronto, oglądając budowę tramwajowego tunelu pod Alejami, oglądając tempo prac i zmiany na Placu Zawiszy, pytał pracowników warszawskich tramwajów o to, jakim cudem im się to udaje.

Dla wielu wędrujących po świecie warszawska komunikacja, a szczególnie transport synowy, jest wzorcem niedościgłym i nierealnym w wielu miastach świata

Foto: mat. pras.

Zagadki wciąż aktualne

Jednak nie wszystkie problemy komunikacyjne udało się rozwiązać. Jest kilka warszawskich bolączek, które od lat są przykładem niemożności czy też nieumiejętności. Myślę tu o jednej z najdłużej trwających prowizorek w Warszawie, czyli przedłużeniu Alej Jerozolimskich od Placu Zawiszy w kierunku granic miasta. W stronę centrum prowizorycznie poprowadzono ruch samochodowy przez Niemcewicza i Grójecką, zamiast drugą nitką Alej Jerozolimskich od Białobrzeskiej do Placu Zawiszy. To rozwiązanie komunikacyjne stworzyło w tym miejscu sposób na permanentny korek. A tej prowizorce – i dlatego o niej wspominam – stuknie lada dzień pół wieku!

Na koniec rozważań jeszcze pytanie do Czytelników – kto pamięta od kiedy istnieje dziwny zawijas komunikacyjny dla jadących Żelazną do Koszykowej? Dziś trzeba wjechać na Plac Starynkiewicza, następnie skręcić w lewo w Nowogrodzką, dalej w prawo w ulicę Lindleya, by tą, niedawno jeszcze bardziej zwężoną, dwukierunkową ulicą dotrzeć do ulic Oczki i Koszykowej. Dodam, że wcześniej było tak, iż ruch w stronę Koszykowej był poprowadzony koło szpitala położniczego, czyli ulicą Plac Starynkiewicza, a ruch w stronę Alej Jerozolimskich ulicą Lindleya wzdłuż szpitala.  

Widomym znakiem kiepskiego stanu widuktu łączącego Plac Zawiszy i ulicę Towarową jest odsunięcie przystanków tramwajowych od ronda i likwidacja istniejących tu wcześniej przejść podziemnych (na zdjęciu plamy asfaltu w kształcie litery T)

Foto: Google Maps

W ramach komunikacyjnych zagadek z tego rejonu miasta można próbować sobie wyobrazić, jak będzie wyglądać objazd wiaduktu na Towarowej koło placu Zawiszy, gdy przejazd nad torami zostanie zburzony. A ta chwila zbliża się nieuchronnie i zdaniem ekspertów - musi się zadziać szybko. Szybciej niż odkładany przez kolejarzy remont linii średnicowej.

Marzy się takie rozwiązanie, jakie zastosowali warszawscy tramwajarze, którzy wykonali gigantyczną pracy na Placu Zawiszy wymieniając wszystkie tory i zwrotnice w niespełna półtora miesiąca. A objazdy każdego kawałka trwały po tydzień, niektóre dwa. Jak będzie nad linią kolejową?