Kiedy dokładnie rozpoczęły się prace nad transformacją terenu FSO? Czy od początku zakładano zmianę jego przeznaczenia z przemysłowego na mieszkaniowe?
Prace nad masterplanem rozpoczęły się jesienią 2021 roku, tuż po tym, jak firma OKAM zakupiła ten teren latem tego samego roku. Zespół projektowy, we współpracy z pracownią SAWAWA, stanął przed wyzwaniem przekształcenia gigantycznego, 62-hektarowego obszaru, który od 2015 roku – po zakończeniu produkcji samochodów – stał się swoistą „wyspą” w strukturze miasta. Statystyki były bezlitosne: teren był w 90 proc. zabudowany halami fabrycznymi i utwardzony.
Proces ten nie zaczął się jednak w próżni. W latach 2017–2018 miasto zainicjowało warsztaty „Osiedla Warszawy”. Powstał wówczas masterplan wykonany przez pracownię Davos pod kierownictwem śp. Krzysztofa Domaradzkiego. Było to opracowanie wstępne, niemające mocy prawnej, ale wyznaczające kierunki dla przyszłego planu miejscowego.
Wielu deweloperów i architektów skarży się na trudności we współpracy z władzami miasta. Jak udało się wypracować porozumienie w tak złożonym projekcie?
Kluczem do sukcesu okazała się wytrwałość i umiejętność prowadzenia dialogu „językiem korzyści”. Zamiast walczyć z systemem, znaleźliśmy sposób, by w nim efektywnie operować, znaleźć płaszczyznę porozumienia, którą była jakość przestrzeni. Współpracowaliśmy m.in. z Biurem Architektury i Planowania Przestrzegania (BAiP) pod kierownictwem ówczesnej architekt miasta, Marleny Happach.
Marta Sękulska-Wrońska, architekt i partner w Pracowni Architektonicznej WXCA
Proces uzgadniania masterplanu trwał rok. Był to czas intensywnej, wspólnej z urzędnikami ścieżki intelektualnej – krok po kroku uzgadnialiśmy kolejne, ważne dla miasta i nowego osiedla kwestie. To był aktywny proces twórczy, nie szliśmy z gotowym materiałem „do zatwierdzenia” tylko stopniowo uszczegóławialiśmy materiał wplatając uzgodnione kwestie w podziale na grupy zagadnień. Pokazaliśmy, że modelowa współpraca inwestora z miastem jest możliwa i może stanowić tzw. success story dla innych podmiotów, które często obawiają się tak dużej skali działań.
Czym różni się autorska koncepcja WXCA od pierwotnego masterplanu opracowanego na zlecenie miasta?
Główną różnicą jest podejście do struktury własności i powiązań. Plan pracowni Davos zakładał możliwość podziału terenu na kilkadziesiąt niezależnych działek i inwestycji. Każdy kwartał miał być autonomiczny, co wymuszało gęstą sieć dróg dojazdowych – model podobny do Miasteczka Wilanów, gdzie priorytetem była niezależność każdego dewelopera na jego „ogródku”.
F.S.O. Park zajmie 62-hektarowy obszar, który od 2015 roku – po zakończeniu produkcji samochodów – stał się swoistą „wyspą” w strukturze miasta.
My wykorzystaliśmy potencjał jednego inwestora. Dzięki temu mogliśmy pomyśleć o tych 62 hektarach jak o spójnym systemie miejskim, a nie zbiorze osobnych parceli. Zachowaliśmy główne parametry: obszar wielofunkcyjny dla ok. 17 tysięcy mieszkańców i 13 tysięcy pracowników, ale całkowicie przedefiniowaliśmy komunikację i zieleń.
Jakie konkretne rozwiązania w zakresie ekologii i infrastruktury udało się wprowadzić dzięki skali tego projektu?
Naszym największym sukcesem jest wyprowadzenie ruchu kołowego na obrzeża. Dzięki temu w centrum powstał rozległy, zielony kręgosłup wolny od samochodów. To pozwoliło na:
- Retencję wody: Deszczówka nie obciąża miejskiej kanalizacji, lecz jest zagospodarowywana wewnątrz osiedla.
- Kanał technologiczny: Zamiast kłaść rury w szerokich pasach uniemożliwiających sadzenie drzew, skumulowaliśmy sieci w jednym kanale. Odzyskane miejsce przeznaczyliśmy na zieleń.
- Wymianę energii: Wielofunkcyjność pozwala na wymianę energii między budynkami (np. biura i mieszkania), wspieraną przez odnawialne źródła energii i pompy ciepła.
Projekt jest elastyczny: pierwszy etap posiada tradycyjne garaże, ale kolejne etapy mogą zakładać ich dalszą redukcję, jeśli rynek i nawyki transportowe mieszkańców się zmienią.
Takie systemowe podejście jest możliwe tylko wtedy, gdy cały teren należy do jednego podmiotu. Podobne próby na Polu Mokotowskim, gdzie chcieliśmy odzyskiwać wodę z Biblioteki Narodowej dla parku, kończyły się fiaskiem z powodów formalno-własnościowych. Tutaj te bariery zniknęły.
Teren FSO ma ogromną wartość sentymentalną i historyczną. Jak przebiegały rozmowy z konserwatorem oraz lokalną społecznością, np. mieszkańcami Kolonii Śliwice?
To był jeden z najtrudniejszych etapów. Początkowo planowano wyburzenie niemal wszystkich hal, z wyjątkiem tych najstarszych. My jednak uznaliśmy, że stalowe konstrukcje tłoczni, spawalni czy montowni tworzą tożsamość tego miejsca. Przekonaliśmy inwestora do zachowania „świadków historii”, mimo że w czasie pandemii wysokie ceny stali kusiły, by wszystko zburzyć i sprzedać na złom.
W procesie dialogu społecznego musieliśmy zmierzyć się z obawami mieszkańców Śliwic. Podczas gdy jedni cieszyli się z planowanych zmian na terenie, inni bali się skali zabudowy. Dzieliliśmy się wiedzą, tłumaczyliśmy i pokazywaliśmy, jak nowa tkanka będzie współgrać z otoczeniem. Przykładem przywracania pamięci jest planowana rewitalizacja dawnej bramy fabrycznej – pod wtórną blachą kryje się modernistyczny pawilon bramny autorstwa Marka Leykama, którą to oryginalną formę chcielibyśmy by została przywrócona.
Monotonna zabudowa wielu wielkich osiedli powoduje, że ich mieszkańcy często czują się zagubieni. Zaproponowany masterplan F.S.O. Parku pozwoli uniknąć błędów popełnionych przez innych?
Pieczołowicie uzgodniliśmy z urzędem układ urbanistyczny kubatur z dbałością również o czytelną nawigację. Wykorzystujemy formy urbanistyczne, takie jak dominanty czy zwyżki wysokościowe. Wyższe budynki lokalizujemy przy dużych otwarciach przestrzennych, punktach węzłowych, co pozwala na orientację w terenie z dużej odległości (np. widok na szkołę czy charakterystyczny budynek).
Dzieliliśmy się wiedzą, tłumaczyliśmy i pokazywaliśmy, jak nowa tkanka będzie współgrać z otoczeniem.
Z kolei we wnętrzach kwartałów schodzimy do 3–4 kondygnacji, by zachować tzw. ludzką skalę. Park w centrum ma połamany, nieregularny kształt nie po to, by kopiować Central Park, ale by wydłużyć linię styku budynków z zielenią. Dzięki temu więcej mieszkańców będzie miało widok na ogród, co realnie podnosi jakość życia.
Jak udało się pogodzić interesy nowej, wielkoskalowej inwestycji z kameralnym charakterem sąsiedniej zabudowy, zwłaszcza w kontekście emocjonalnego podejścia mieszkańców Kolonii Śliwice?
Kluczem było zastosowanie zabudowy kaskadowej i rygorystyczne trzymanie się zasady „dobrego sąsiedztwa”. Choć sąsiednie inwestycje przy Jagiellońskiej mają od 8 do 14 kondygnacji, my w pobliżu z niską zabudową Śliwic zaprojektowaliśmy budynki 6- i 7-kondygnacyjne, które optycznie wydają się niższe. Zastosowaliśmy wycofanie wyższych pięter za linię gzymsu (na poziomie 5. kondygnacji), co sprawia, że z perspektywy przechodnia budynek nie dominuje nad otoczeniem. Budynki te są też odsunięte od granicy działki o większą odległość niż wynika to z przepisów.
Rozumiemy emocje mieszkańców – Kolonia Śliwice miała być „drugim Żoliborzem”, ale ten proces przerwała budowa fabryki. Dziś właściciele tych domów zmagają się z uciążliwym ruchem tirów obsługujących magazyny. Nasz projekt zakłada stopniowe wygaszanie funkcji magazynowej na rzecz dzielnicy mieszkaniowej, co docelowo poprawi jakość życia w tej okolicy.
Proces inwestycyjny często budzi opór społeczny. Czy w przypadku FSO udało się uniknąć konfliktów podczas oficjalnych konsultacji?
Niestety, na etapie formalnym doszło do nieporozumienia, które nie wynikało z naszej złej woli. Prowadziliśmy dialog z sąsiadami na bardzo wczesnym etapie, jeszcze przed wymogami prawnymi. Kiedy jednak sprawa trafiła na ostatnią prostą ścieżki urzędowej (tryb specustawy mieszkaniowej), nastąpiło nieporozumienie. Na tym etapie uwagi są anonimizowane, i nasze odpowiedzi na uwagi mieszkańców nie zostały „z urzędu” im przekazane, gdyż procedura tego nie przewiduje.
Przekonaliśmy inwestora do zachowania „świadków historii”, mimo że w czasie pandemii wysokie ceny stali kusiły, by wszystko zburzyć i sprzedać na złom.
Wywołało to niepotrzebną eskalację na Komisji Ładu i Radzie Miasta. Mieszkańcy poczuli się zlekceważeni, mimo że my – jako projektanci – rzetelnie odnieśliśmy się do postulatów, od wysokości budynków po uwzględnienie pnączy na elewacjach, wskazując, że te elementy w toku wcześniejszego dialogu i wielokrotnych zmian projektu zostały wdrożone.
Zarządzanie projektem o takiej skali wymaga pogodzenia interesów wielu urzędów. Jak w praktyce wyglądało uzgadnianie infrastruktury drogowej i przesyłowej?
Wykorzystaliśmy nową, niezwykle skuteczną ścieżkę – Zespół Koordynacyjno-Negocjacyjny (ZKN). To format, w którym przy jednym stole siadają przedstawiciele dzielnicy, Biura Architektury (BAiP), ZDM-u oraz ZTM-u. Zamiast chodzić od pokoju do pokoju i odbijać się od sprzecznych komunikatów, mogliśmy prowadzić bezpośredni dialog.
Rola architekta w tym procesie ewoluowała w stronę mediatora. Musieliśmy inżyniersko i przestrzennie godzić wykluczające się oczekiwania, szukając „superpozycji” rozwiązań. To praca nad priorytetami: jeśli postulat jednej jednostki uniemożliwia realizację kluczowej funkcji osiedla, musimy to wykazać i wspólnie wypracować nowe rozwiązanie. Gdybyśmy nie mieli ZKN, proces uzgodnień trwałby latami.
Dlaczego blokowanie takich inwestycji jest niekorzystne dla miasta jako całości?
Budujemy na tzw. „brązowych polach” (brownfield), czyli terenach poprzemysłowych, a nie na zielonych nieużytkach. To jest czysta rewitalizacja i densyfikacja (dogęszczanie) miasta w oparciu o istniejącą już infrastrukturę. Przywracamy życie dawnej fabryce, zamiast zmuszać miasto do rozciągania sieci i dróg na peryferia. Blokowanie takich projektów o wysokiej jakości architektonicznej wpływa bezpośrednio na wzrost cen mieszkań i pogłębia chaos urbanistyczny.
Park w centrum ma połamany, nieregularny kształt nie po to, by kopiować Central Park, ale by wydłużyć linię styku budynków z zielenią.
Współczynnik miejsc parkingowych to często punkt zapalny w dyskusjach o nowych osiedlach. Jakie podejście przyjęto w projekcie F.S.O. Park?
Przyjęliśmy współczynnik 0,8 miejsca na lokal (w niektórych fragmentach 1:1), co jest zgodne ze współczesnymi standardami Warszawy dla terenów dobrze skomunikowanych. Musimy mieć świadomość kosztów środowiskowych: budowa dwóch kondygnacji garażu podziemnego generuje taki sam ślad węglowy, jak budowa ośmiu kondygnacji nadziemnych.
Obserwujemy trendy światowe (Berlin, Nowy Jork, Londyn) – młode pokolenie woli „używać niż posiadać”. Projekt jest elastyczny: pierwszy etap posiada tradycyjne garaże, ale kolejne etapy mogą zakładać ich dalszą redukcję, jeśli rynek i nawyki transportowe mieszkańców się zmienią. Inwestor nie może budować „na zapas” infrastruktury, która za 20 lat może stać się bezużyteczna.
Jak zaprojektować dzielnicę, której realizacja zajmie ćwierć wieku, by nie stała się ona przestarzała jeszcze przed ukończeniem?
Nasz masterplan to „Big Picture” – zbiór zasad, a nie sztywny rysunek każdego detalu. Określamy ramy urbanistyczne: lokalizację parku, maksymalne wysokości budynków, dominanty i intensywność zabudowy. To, czy za 15 lat dany kwartał zostanie zaprojektowany „w trójkąty czy kółka”, zależy od ówczesnej estetyki i potrzeb rynkowych.
Stworzyliśmy „podręcznik zasad kształtowania dzielnicy”, który otrzyma każdy kolejny projektant poszczególnych kwartałów. To zapewnia spójność wizji.
W sferze estetycznej promujemy ideę „trwałej ruiny” – np. fragmenty hali tłoczni pozostaną w formie industrialnej rzeźby w przestrzeni parku.
Wizja, którą przedstawiacie na rysunkach 2D dla laików może być nieczytelna. Jak przekonać mieszkańców i urzędników do niej?
Używamy narzędzi, które „nie kłamią”: makiet fizycznych, VR oraz AI. Podczas dialogu społecznego makieta z fotoplanem okolicy była kluczowa – mieszkańcy mogli odnaleźć swoje domy, a nawet samochody na zdjęciu satelitarnym, co pozwalało im realnie ocenić skalę nowej zabudowy.
W sferze estetycznej promujemy ideę „trwałej ruiny” – np. fragmenty hali tłoczni pozostaną w formie industrialnej rzeźby w przestrzeni parku. Inspirujemy się parkiem MFO w Zurychu, gdzie zieleń przerasta stalowe konstrukcje, tworząc unikalną tożsamość miejsca. Nie chcemy wszystkiego „obkładać nową fasadą”, bo to autentyczność przyciąga ludzi do zrewitalizowanych dzielnic.
Wspomniała pani o konieczności prowadzenia zintegrowanego dialogu. Czy polski system administracyjny posiada strukturę, która realnie wspiera takie rozwiązanie i pozwala na sprawne określenie potrzeb miasta?
Niestety, obecnie brakuje struktury, która miałaby „ręce i nogi” i realnie przyspieszała procesy. Często problemem jest brak komunikacji między stronami – dzielnice miewają zupełnie inne oczekiwania niż miasto jako całość.
Moim zdaniem problem jest głębszy, niemal antropologiczny. Jako społeczeństwo nie jesteśmy nauczeni dyskusji. W przeciwieństwie do systemów edukacyjnych np. w Anglii, gdzie stawia się na argumentację i debatę, u nas często dominuje podejście „zero-jedynkowe” i przekonanie o istnieniu jednej prawdy. W tworzeniu miasta architekci muszą dziś wytworzyć nową kompetencję: budowanie przestrzeni porozumienia tam, gdzie jej naturalnie brakuje.
Określamy ramy urbanistyczne: lokalizację parku, maksymalne wysokości budynków, dominanty i intensywność zabudowy.
Dlaczego w polskim systemie urzędniczym tak trudno o kulturę brania odpowiedzialności za decyzje, nawet jeśli trend wyjaśniania wzajemnych zależności jest widoczny na świecie?
Współczesne trendy architektoniczne wymagają czasu i chęci zrozumienia złożonych procesów, a urzędnicy często zmagają się z brakiem czasu i nakładającymi się kompetencjami. Kluczowym problemem jest jednak brak kultury decyzyjności. Urzędnicy boją się podejmować decyzje z powodów politycznych – kwestii, które w merytorycznym planowaniu miasta nie powinny mieć znaczenia, ale w naszej rzeczywistości są niestety decydujące.
Budowanie miasta to procesy rozciągnięte na dekady. Niektóre tendencje sprzed lat weryfikują się pozytywnie, inne okazują się jedynie czasową modą. Bez bazowej edukacji i świadomości u osób decyzyjnych, trudno o rzetelną ocenę tego, co dla miasta jest faktycznie wartościowe.
Jak radzicie sobie jako projektanci z brakiem nadrzędnej komórki Architekta Miasta i rozbieżnościami między centralnymi zarządzeniami a praktyką w poszczególnych dzielnicach?
Obecnie mamy do czynienia z systemem „dzielnicowych księstw”, które potrafią wzajemnie znosić swoje decyzje. To abstrakcyjna sytuacja, w której zarządzenia prezydenta miasta nie są respektowane na poziomie dzielnic. Wrocław posiada komórkę Architekta Miasta i choć żaden system nie jest idealny, to takie rozwiązanie przybliża nas do celu.
Inwestorzy nie powinni być z góry traktowani jak intruzi. Powinniśmy działać w oparciu o znane i stałe zasady. To nie jest „rocket science”, to jedyna droga do sprawnej realizacji dużych projektów. Bez bezpośredniej konfrontacji specjalistów z różnych dziedzin, procesy te nigdy nie nabiorą odpowiedniego tempa.
Naszym największym sukcesem jest wyprowadzenie ruchu kołowego na obrzeża. Dzięki temu w centrum powstał rozległy, zielony kręgosłup wolny od samochodów.
Czy biorąc pod uwagę te wszystkie trudności, finalny projekt jest wynikiem nagłego olśnienia, czy raczej żmudnej eliminacji błędnych rozwiązań?
Projekt nie powstaje tak, że rysujemy go raz i od razu jest on doskonały. To codzienna, ciężka praca wielu specjalistów. W dobie projektowania cyfrowego sukcesem nie jest to, co widać na finalnym wydruku, ale te tysiące skasowanych linii, które nie przetrwały procesu weryfikacji.
Każdy metr projektu musi „pracować”, a funkcje muszą tworzyć synergię. To poszukiwanie najlepszego możliwego rozwiązania, a nie pierwszego, które działa. Architektura to łączenie sektorowych wskazówek w jedną, zintegrowaną całość, która będzie przyjazna dla użytkownika przez kolejne 25 lat.
