Najważniejsze drogi ekspresowe przecinające Warszawę pozostają w gestii Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, a nie ratusza. To GDDKiA odpowiada na nich za budowę, remonty i organizację ruchu. Problem w tym, że decyzje podejmowane na tych trasach bezpośrednio wpływają na ruch na miejskich ulicach i coraz częściej prowadzą do sporów z samorządem.

Jak opisuje „Gazeta Wyborcza”, jednym z najnowszych przykładów jest Węzeł Modlińska. Po zwężeniu do jednego pasa wjazdu z ul. Modlińskiej na Most Grota-Roweckiego wróciły duże korki. Zmiana poprawiła natomiast sytuację kierowców dojeżdżających do S8 od strony Bródna, Marywilskiej i Węzła Łabiszyńska. Skutki okazały się więc różne w zależności od kierunku ruchu.

Miejscy urzędnicy nie uczestniczyli w przygotowaniu tej zmiany. GDDKiA wskazuje z kolei, że nie ma obowiązku uzgadniania takich decyzji z samorządem.

Węzły drogowe w Warszawie po korektach

W Warszawie i jej bezpośrednim otoczeniu nie brakuje przykładów rozwiązań, które po oddaniu do ruchu trzeba było poprawiać.

Węzeł Lubelska, łączący południową obwodnicę Warszawy z autostradą A2 i trasą S17, otwarto w 2021 r. Na łącznicy w kierunku Lublina przewidziano wtedy tylko jeden pas ruchu. W weekendy tworzyły się tam wielokilometrowe korki. Po dwóch latach GDDKiA dobudowała drugi pas.

Zmiany wprowadzano także w Węźle Opacz. Pierwsze korekty wykonano tam w 2022 r., a obecnie na odcinku między węzłami Opacz i Warszawa Lotnisko wytyczane są od nowa pasy ruchu. Ma to przygotować układ drogowy na utrudnienia związane z planowaną rozbudową autostrady A2 między Warszawą i Łodzią.

GDDKiA wprowadza też kolejne zmiany na trasie S8. Na odcinku żoliborskim mają zniknąć buspasy, a kierowcy mają dostać czwarty pas ruchu. Dyrekcja zakłada, że poprawi to płynność i bezpieczeństwo.

Skala ruchu jest duża. Między Żoliborzem a Bielanami natężenie na S8 zbliża się do 200 tys. pojazdów na dobę. Trasą przejeżdża również znaczna część ciężarowego tranzytu.

Ekspert ds. mobilności Jan Jakiel w rozmowie z „Gazetą Wyborczą” zwraca uwagę, że część zmian nie jest poprzedzana szczegółowymi mikrosymulacjami. Jego zdaniem modele stosowane przez GDDKiA są mniej dokładne od tych, którymi dysponują miejskie służby, i gorzej pokazują spiętrzenia ruchu w godzinach szczytu.

S7 dojedzie w Warszawie do już obciążonej S8

Kolejny problem, który analizuje ratusz, dotyczy planowanej trasy S7 przez Bielany i Bemowo. Nowa droga ma przejąć część ruchu wylotowego w kierunku Gdańska i odciążyć m.in. ul. Pułkową oraz przejazd przez Łomianki.

S7 ma jednak zakończyć się na węźle z trasą S8, która już dziś jest mocno obciążona. W ratuszu pojawiają się więc pytania o to, jak rozłoży się ruch po uruchomieniu nowego odcinka.

Jednym z rozwiązań miałaby być budowa brakującego połączenia pomiędzy północnym i południowym odcinkiem S7. Chodzi o planowaną od lat Trasę N-S, która miałaby przebiegać przez zachodnią część miasta.

Miasto nie ma setek milionów złotych potrzebnych na samodzielną realizację tej inwestycji. Dlatego w projekcie planu ogólnego i strategii Warszawa 2040+ Trasa N-S została wpisana jako droga ekspresowa. Taki status otwierałby drogę do tego, by za jej budowę i późniejsze utrzymanie odpowiadała GDDKiA.

Według „Gazety Wyborczej” w ratuszu rozważany jest wariant, w którym N-S służyłaby przede wszystkim tranzytowi i miała ograniczoną liczbę węzłów. Jan Jakiel zwraca jednak uwagę, że wcześniej trasa miała obsługiwać również ruch lokalny i łączyć się m.in. z ul. Grójecką, Aleją Krakowską, Połczyńską, Wolską i Górczewską.

GDDKiA nie zadeklarowała dotąd, że przejmie budowę Trasy N-S. Projektuje jednak pełny węzeł na Bemowie z możliwością późniejszego przedłużenia S7 w jej kierunku.